Odcinek należący do Urzędu Marszałkowskiego jest już prawie ukończony, pozostały jeszcze drobne prace budowlane i montażowe. Obecnie największą przeszkodę stanowią skomplikowane uwarunkowania prawne. Teoretycznie, po wejściu Polski do Unii Europejskiej granice przestały istnieć. W praktyce wygląda to jednak trochę inaczej. Każdy kraj ma prawo do zawieszenia działania Układu z Schengen. Polskie władze planują skorzystać z tej możliwości, czyli przywrócenia kontroli granicznej podczas Euro 2012.
Obok przejść granicznych istnieje także pojęcie stacji granicznych, które mają zastosowanie m.in. w ruchu kolejowym. Stacje Szklarska Poręba – Harrachov nigdy dotąd nie funkcjonowały. Na mocy umowy międzyrządowej Polski z Czechami trzeba by było wprowadzić właśnie takie stacje graniczne. Wówczas, w przypadku zawieszenia Układu z Schengen przez jedno z dwóch powyższych państw, pociągi nadal będą kursowały. Drugą kwestią, pozostającą do rozstrzygnięcia to tzw. kabotaż.
Jest to pojęcie, funkcjonujące głównie w transporcie międzynarodowym, ale związane również z układem kolejowym oraz przewozem pasażerskim. Każdy przewoźnik międzynarodowy może dowieźć i przywieźć (towar, ludzi) do oraz z tylko jednego kraju. Na przykład polski właściciel firmy transportowej, aby uniknąć kabotażu, musi dowieźć dany towar do Anglii albo przywieźć go z Anglii. Nie może natomiast przewieźć towaru z Anglii do Francji albo z jednego miasta do drugiego w obrębie tego samego państwa.
Na trasie Jelenia Góra – Szklarska Poręba – Harrachov zjawisko kabotażu może wystąpić na skutek tzw. przewozu wewnętrznego. W przypadku polskiego przewoźnika stanie się to, gdy pasażer wsiądzie w Korenovie i wysiądzie w Harrachovie. Urząd Marszałkowski oraz Dolnośląska Służba Dróg i Kolei z Wrocławia starają się rozwiązać, wspólnie ze stroną czeską, wszelkie wątpliwości prawne. Czas poza okresem budowlanym sprzyjał tego typu rozmowom i wstępnym ustaleniom.
Grzegorz Sokoliński uważa, że listopadowy termin od początku był nierealny. Zgodnie z unijnymi przepisami pomiędzy przewoźnikiem (ten, co jeździ po torach) a zarządcą infrastruktury (właścicielem torów) musi być rozgraniczenie. W innym przypadku przewoźnik, który miałby w swoim rynku tory, mógłby dyktować warunki innym przewoźnikom. Wówczas nie byłoby zjawiska konkurencji. Każdy właściciel infrastruktury musi posiadać licencję na zarządzanie i spełniać odpowiednie wymogi bezpieczeństwa.
Uprawnienia wydaje Urząd Transportu Kolejowego. DSDiK w listopadzie ubiegłego roku nie miała takiej licencji, więc przewóz odbywałby się nielegalnie. Wówczas linia nie miała swojego zarządcy z odpowiednimi uprawnieniami. – Linię by oddano, ale nic by po niej nie jeździło – podsumował przewodniczący Rady Miejskiej w Szklarskiej Porębie. DSDiK zleciła zarządzanie torami wyodrębnionej firmie, Polskie Linie Kolejowe. Drugą kwestią jest przejęcie torów od PKP.
Chodzi tu o jednokilometrowy odcinek od stacji Szklarska Poręba do punktu styku na wysokości Białej Doliny. Początkowo nie miał on być remontowany, ale w wyniku zniszczeń spowodowanych przez ciężki sprzęt, PLK zdecydowały o renowacji tego odcinka. Powstanie tam nowa nawierzchnia oraz dwa przepusty. Od poniedziałku swoje prace rozpoczęła tam firma Dolkom, która wykonywała również wcześniejsze remonty na pozostałych odcinkach. – Na maj wszystko będzie gotowe – twierdzi Grzegorz Sokoliński.
Później pozostanie już tylko kwestia wyboru przewoźnika. Urząd Marszałkowski jest w naszym województwie organizatorem ruchu. – Tam, gdzie nie dadzą pieniędzy, tam nic nie jedzie – definiuje skrótowo pan przewodniczący. Władze województwa mają dwa wyjścia: albo wybrać spółkę Przewozy Regionalne, albo Koleje Dolnośląskie. Oba podmioty należą do Urzędu Marszałkowskiego. Przesunięcie w czasie, pomijając kwestie prawne, wiąże się również z wprowadzeniem na tę linię tylko polskiego przewoźnika. Prawdopodobnie nie będzie tam funkcjonował żaden czeski przewoźnik.
Oddanie nowej linii kolejowej to nie wszystko, trzeba ją jeszcze odpowiednio utrzymać. Odkwaszanie, kontrola rowów melioracyjnych, obcinanie gałęzi drzew oraz obchody, czyli sprawdzanie stanu linii kolejowej. Ich częstotliwość zależy od kategorii i położenia danej trasy. – Nasza linia ma trzecią kategorię, ale za to położona jest w górach i w lesie – podkreśla Sokoliński. Roczne utrzymanie kilometrowego odcinka torów może kosztować od 5 do 20 tys. zł. Według przewodniczącego rady miejskiej pierwszy pociąg do Harrachova odjedzie 11 lipca br., ponieważ na ten dzień przypada zmiana rozkładów jazdy.
