• Niedziela, 20 października 2019
  • Godz. 3:10
  • Imieniny: Ireny, Kleopatry
  • Czytających: 3177
  • Zalogowanych: 3
  • Niezalogowany | Zaloguj | Rejestracja

Pojadą na gapę, pójdą piechotą

Wiadomości: JELENIA GÓRA
Niedziela, 3 sierpnia 2008, 7:41
Aktualizacja: Poniedziałek, 4 sierpnia 2008, 18:07
Autor: Angela
Fot. TEJO
Pasażerowie MZK mają sporo problemów z zakupem biletów. Wszytko przez pomysł radnych, którzy uchwalili nietypowe stawki za przejazd z groszowymi końcówkami. Nie bez wpływu jest także niska marża, jaką sprzedawcy otrzymują za sprzedaż druczków. Nie jest wykluczone, że ze swojej oferty skreślą biletowe druczki.

Choć dojazd autobusem Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego jest w miarę wygodnym rozwiązaniem, problem zaczyna się w momencie, kiedy trzeba kupić bilet. W autobusie większość kierowców prosi o „drobne”, tłumacząc, że nie ma jak pasażerowi wydać reszty. I o ile zrobi to grzecznie, można go jeszcze zrozumieć, bo jego podstawowym zajęciem jest przewóz pasażerów, a nie sprzedaż biletów.

– Nie mam żadnej możliwości wyjścia z autobusu, by rozmienić pieniądze. Musiałbym zostawić pasażerów samych w autobusie, czego mi zrobić nie wolno. Poza tym mamy wyliczone minuty przejazdu i byłbym wiecznie spóźniony – tłumaczy jeden z kierowców miejskiego przewoźnika – Kiedy każdy płaci „grubszymi” pieniędzmi, drobne kończą się w ciągu pierwszej godziny kursu – dodaje.

W uniknięciu takich sytuacji miała pomagać sprzedaż biletów MZK w kioskach oraz sklepach. Ale punktów sprzedaży ubywa, a w miejscach, gdzie jeszcze można kupić bilet bez odliczonej kwoty, nie jest to o wiele łatwiejsze. Pasażerowie skarżą się, że niemal za każdym razem słyszą to samo od sprzedawców: „Drobne, proszę”. Jeśli nie dadzą groszówek, biletu nie dostaną

Naszego Czytelnika zdziwiła postawa kioskarza z Zabobrza, u którego – płacąc banknotami – nie sposób kupić biletu. Napisał na kartce, że od klientów żąda odliczonej końcówki. – Jest do dla mnie oraz dla wielu mieszkańców Zabobrza niezrozumiałe, bo niby gdzie mamy te pieniądze rozmienić o godzinie 7 rano ? – pyta zdenerwowany jeleniogórzanin.

Podobnie jest u kierowcy, o czym wspomnieliśmy. – I jak tu dojechać do pracy o siódmej rano, mając np. 20 zł w dłoni, kiedy nie kupimy biletu ani w kiosku, ani w autobusie, ani w automacie (jest jeden, przy Podwalu – red.) – pyta nasz rozmówca. – Pozostaje jazda na gapę lub wycieczka na piechotę.

A co na to właściciel kiosku? Twierdzi, że bilety sprzedaje wszystkim, a informacja, którą wywiesił, to próba poradzenia sobie z „genialnym” pomysłem cen 1,12 za bilet studencki, 2,24 za bilet zwykły i tym podobne wynalazki.
– Do tej pory sprzedawałem największą ilość biletów MKZ w Jeleniej Górze, ale jeśli sytuacja się nie zmieni, zrezygnuję z ich sprzedaży. Podobnie zrobiła większość kioskarzy – mówi handlowiec.

Dla sprzedawców biletów to zupełnie niedochodowy interes, z którym są same kłopoty. Marża od sprzedanego biletu jest w naszym mieście najniższa w Polsce i wynosi zaledwie cztery procent ceny biletu. Wielu kioskarzy jeszcze współpracuje z MZK ze względu na dobro klientów. – Większość mnie zna i chcę ułatwić im życie, czego nie robi miejski przewoźnik – usłyszeliśmy.

Wspomniany sprzedaje około pięciuset biletów dziennie. I choć specjalnie zamawia bilon w banku, wciąż brakuje drobniaków. – A przecież wystarczyłoby te końcówki zaokrąglić do 1,10 czy 2,25 PLN – mówi.

Marek Woźniak, dyrektor Miejskiego Zakładu Komunikacyjnego w Jeleniej Górze zastrzega jednak, że to nie on jest odpowiedzialny za te stawki, ale rada miasta. – To ona ustala taryfę opłat, nie my – mówi. Przewoźnik chciał zmienić ceny, ale rajcy nie zgodzili się. M. Woźniak sam chciałby mieć mniej kłopotów i okrągłe ceny za bilety, ale ma związane ręce.

Przewoźnik traci, to zniechęceni do kupowania biletów ludzie albo ryzykują jazdę na gapę, albo rezygnują z autobusu. Cena przejazdu i tak należy do najwyższych w Polsce. Dla ubogich rodzi siedem przejażdżek pojazdem MZK to kwota niebagatelna. Ziarno do ziarnka i zbierze się miarka, ale przez groszowe końcówki na pewno więcej pieniędzy ominie kasę przewoźnika niż do niej trafi.

MZK nie popisało się wprowadzając tak zwane bilety półmiesięczne. Pomysł ciekawy, ale wykonanie kiepskie. Po dziewiątym dniu każdego miesiąca nie można już bowiem kupić biletu na jego drugą połowę. Dlaczego? Bo Miejski Zakład Komunikacyjny każe się rozliczać kioskarzom ze wszystkich biletów (na 1. i 2. połowę miesiąca) do jego dziewiątego dnia. I tylko przezorni, którzy kupują bilety na cały miesiąc z góry, mogą z nich korzystać. – Po co więc bilety na pół miesiąca skoro i tak obydwa trzeba kupić w tym samym czasie – pytają zdezorientowani pasażerowie.

Ogłoszenia

Czytaj również

Komentarze (36) Dodaj komentarz

0007 3-08-2008 8:48
Kierowcom zabraknie niedługo czasu na jazdę. Jadąc 7 w niedzielę popołudniu, na Podwalu stoi nie raz i 5 min. sprzedając bilety. Dla kierowców sprzedaż biletów to też tylko problem i kłopot. Muszą rozliczać się z gotówki, kosztem wolnego czasu, bo w godzinach pracy tego nie zrobią. Problem z liczeniem, często po ciemku, przy słabym oświetleniu. Problemy i pretensje ludzi o wydanie drobnej reszty, gdy jej nie ma. A za to wszystko przeciętnie dostaje 2 zł za dzień pracy.
~o_O 3-08-2008 9:16
<i> była jedna, przepraszamy, a może ma Pani (Pan) kłopoty ze zrozumieniem tekstu pisanego? </i>
~clown 3-08-2008 10:05
na 1 Maja chyba nigdzie nie kupi się biletu, w żadnym kiosku, najbliżej w Żabce, ale tylko na Bankowej, bo koło Piłsudskiego nie mają...myślałam, że Żabka jako "sieć" będzie miała w każdym swoim punkcie bilety. czasem, zwłaszcza w niedzielę, naprawdę się trzeba nabiegać za biletami, nie mówiąc o miesięcznych, które kupuję w drogeri!!!!!!!
KochaSJG1983 3-08-2008 10:06
A może Jelonka poruszy temat zbyt wczesnego odjazdu autobusów z przystanków autobusowych? Człowiek zapierdziela sobie na spokojnie na Podwale po nocce, a tutaj sobie o 6:15 autobus odjeżdża z Podwala w stronę Plusa. Co to ma być do diaska? Kierowcy robią sobie samowolkę? Tak jest dzień w dzień, że oni o godzinie 6:16 lub 6:17 odjeżdżają z Podwala w stronę Plusa mając w dupie biegnących pasażerów, którzy chcą zdążyć na autobus. Gdy przychodzi, co do czego to otwierają swoją buźkę i sapią, czemu wcześniej nie przyszło się na autobus, jeśli wiedziało się, że on jedzie o tej i o tej godzinie. Gdzie można to zgłosić, bo widać, że Kierownictwo MZK Jelenia Góra sobie na to pozwala i ma w nosie Klientów!!!
zloty666 3-08-2008 10:32
a miałybyć automaty do sprzedaży biletów; w innych miastach Polski jakoś się opłaca wystawić automaty, które wydają resztę - w jelonce jak zwykle się nie opłaca . . .
~kloszard 3-08-2008 11:10
ta jelenia to wogóle cała jakaś dziwna
~jelonke 3-08-2008 11:50
Temu panu co kupuje o 7 rano bilet proponuje zaopatrzyć sie w bilet w pięcio albo 10 przejazdowy i problem z głowy albo kupić 10 jednorazowych biletów i zapłacić w miarę okrągłą kwote!! Powinno być tak ze kierowca może sprzedać bilet tylko za odliczoną sume pieniędzy i koniec kropka. Jeśli sie nie jedzie koło ronda albo zajezdni to ciężko spotkać kanara, na liniach peryferyjnych to kanarów brak:)
~pytanie 3-08-2008 11:57
a jaką prowizję mają kierowcy od sprzedanego biletu?
~Just 3-08-2008 12:04
Bardzo dobry artykuł :) jedynie w zdaniu "...dla ubogich rodzi ..." brakuje 'n'
~wiarygodny 3-08-2008 12:35
Moim zdaniem najlepiej wrócić do konduktorów,którzy by w autobusach sprzedawali bilety.Przy okazji zadbaja o porzadek w autobusach,nie bedzie dewastacji i frm kontrolujących.No i pewna grupa bezrobotnych znajdzie zajęcie. A radę miejską trzeba zmienić jak najszybciej.Siedzą tam wyłacznie dla diety/1500PLN/.Jak by to była praca spoleczna za przysłowiową dietę wyłacznie na czas obrad i posiedzeń komisji,to chętnych na radnych szukalibyśmy ze świeczką.
~Liczyrzepa 3-08-2008 12:56
Warto byłoby poruszyć problem autobusów, zjeżdżających do zajezdni ok. 22.00-23.00 godziny. Ich kierowcy, nawet jak widzą pasażerów na przystanku wyraźnie przygotowujących się do jazdy, nie raczą się zatrzymać, mimo że kursy te są wyszczegolnione w rozkładach jazdy. Jakby tego było mało, nawet kierowcy ostatnich "normalnych" kursów (np. ostatnia "szóstka" w stronę Osiedla Dwudziestolecia), nie zatrzymują się na przystankach, ignorując stojących tam pojedynczych pasażerów (po których - jeszcze raz zaznaczam - wyraźnie widać, że chcą wsiąść), a często są to w ogóle ostatnie kursy, którymi można dostać się do Cieplic (już nie mówiąc o innych, dalej położonych miejscowościach). Takie traktowanie pasażerów jest poniżej wszelkich słów krytyki i najdobitniej świadczy o sposobie funkcjonowania tej firmy i podejściu jej pracowników (a pewnie także kierownictwa, skoro takie sytuacje nagminnie się powtarzają) do realizacji powierzonych im obowiązków.
~Taka jest prawda... 3-08-2008 12:56
Pasażer dobiegający do przystanku jest pasażerem następnego autobusu.
~do KochaSJG1983 3-08-2008 13:03
Trzeba wstawać wcześniej. Zapamietaj: "Pasażer dobiegający do przystanku jest pasażerem następnego autobusu".
~kierowca 3-08-2008 13:12
Jelenia to wogóle 100 lat za murzynami.Jak mam kupić bilet skoro nie wiadomo gdze sprzedają.Dobrze ktoś wyżej napisał że powinny byc automaty na przystankach,a jeśli miasto się boi o zniszczenia to postawić automaty w samych autobusach,napewno bezpieczniejsze a i kierowca zajmuje sie wtedy tym czym powinien,a tak na oblężonych przystankach stoi i sprzedaje bilety a póżniej musi gnać na łeb na szyje bo jest opóżniony,a to chyba bezpieczne nie jest.MZK powinno też pomyśleć o innej formie sprzedaży biletów skoro automaty im nie pasują,o ile sie nie myle to był kiedyś taki pomysł aby można bilet kupić poprzez wysłania smsa,i to by było naprawde świetnym rozwiązaniem,bo komórke dziś ma każdy,nie zależnie od wieku,ale jak to w Jeleniej nic się nie opłaca.
~x 3-08-2008 13:25
Wiem ludzie, że czasem na prawdę ciężko wytrzymać z naszą komunikacją MZK i kulturą kierowców:(, ale ja mimo to i tak jestem zadowolona. Sprawił to mój długi pobyt w Anglii! gdzie autobusy mają tylko drzwi przednie! Najpierw czeka się aż wszyscy wysiądą, potem oczekujący wsiadają i każdy okazuje swój bilet lub też musi zakupić go u kierowcy. Plus jest taki, że nikt nie jeździ na gapę a minus ogromny, bo opóźnienia sięgają nawet do 30 minut:((((((( także nie wiadomo czy stać i czekać na autobus, bo może się spóźnia czy też może odjechał.:(, czy też iść na piechotę.. bo szybciej i za darmo:)). Dojazd do pracy na 6.00?- tylko rowerkiem:)! Samo zdrowie!! W świeta zapomnijcie o jakimkolwiek kursie autobusów, a do tego panowie z taksówek też nie za bardzo się spieszą do kursu (płatnego 200% w święta)!!!!!! Czasem człowiek spieszy się do pracy i ma przesiadkę.. i co? Owszem autobus podstawiony ale kierowcy brak!!!...bo się okazuje,że nie ma żadnego chętnego zmiennika na ten kurs, a pan, który kończy właśnie zmianę ani śni by pracować chociażby minutę dłużej!!! kolejny autobus wg planu za ok. 30minut. Dojechać do pracy ok. 15km? Nie ma szans bez auta!! no chyba, że ktoś lubi wozić się autobusem ok. 3godzin i w trakcie mieć co najmniej 3 przesiadki! Także w takich sytuacjach obiecałam sobie, że będę bardzo wyrozumiała dla naszego MZK;) pozdrawiam.
~adam2239 3-08-2008 13:29
Nie rozumiem, jaki to problem przegłosować uchwałę zaokrąglającą ceny biletów jednorazowych do poziomu 1,15 / 1,30 / 2,30 zł. Poza tym już wielokrotnie wspominałem o bardzo chaotycznej taryfie w MZK Jelenia Góra.Dla przykładu, w przypadku biletów okresowych na okaziciela, młodzież i renciści płacą połowę ceny biletu normalnego, zaś w biletach miesięcznych i pół miesięcznych już tak nie jest. Dziwię się też, że UOKiK nie przyczepił się do MZK za brak ulgi ustawowej dla studentów w biletach na pół miesiąca i miesiąc. Poza tym II strefy także komplikują sprawę. Przykładowo w każdym większym mieście, kupując bilet "sieciowy", możemy skorzystać ze wszystkich linii, we wszystkich strefach. A w JG tak nie ma. Jedynie bilet "wakacyjny" umożliwia jeżdżenie nienależnie od stref. No, ale, cóż z tego, skoro mogą z niego skorzystać osoby do określonej granicy wiekowej...
~WD 3-08-2008 15:04
Jeżeli komuś uciekł autobus, który szybciej odjechał to radzę zgłosić to dyspozytorowi MZK (numer jest w autobusach i na stronie www) i podać swoje imię i nazwisko oraz informację o wzięciu TAXI, następnie zamówić TAXI, wziąć fakturę i wysłać ją do MZK razem z pismem o zwrot pieniędzy do szefa eksploatacji. POLECAM! Działa!
~HETERA 3-08-2008 15:34
proponuje wycofanie papierkowych biletow a zastapienie ich mozliwoscia zaplacenia pieniedzmy za przejazd w autobusie u kierowcy.i tak pasazerowie wsiadaja przednimy drzwiami.
~klakier 3-08-2008 17:08
brawo radni! Róbta tak dalej w ramach hasła "nieprzyjazne miasto".
~xxx 3-08-2008 17:44
A ja proponuję przesunąć poranny odjazd autobusu linii 9 z Dworca PKP o trzy minuty do przodu. Chodzi mi o odjazd autobusu 9 z PKP o 6:15 w soboty, niedziele i święta. Opóźnienie tego autobusu o 3 minuty umożliwi przesiadkę z autobusu linii nr 7 ( odjazd z Kiepury 6:03). Na Marcinkowskiego siódemka jest minutę po dziewiątce. A powinno być tak że to dziewiątka jest przynajmniej te dwie trzy minuty po siódemce gdyż jedzie dużo dalej. Chciałem się tu odnieść do wypowiedzi KochaSJG1983. Było tam wspomniane że autobusy odjeżdżają z podwala w stronę cieplic zbyt wcześnie. No tak. Zgadzam się. Zdaża się tak. Ale nie raz widziałem jak pasażerowie proszą kierowcę z autobusu linii 7 żeby przyśpieszył bo chcą się przesiąść na poranną dziewiątkę i zdążyć na 7 do pracy do Piechowic. Zabobrze nie ma żadnego bezpośredniego połączenia z Piechowicami, a na dodatek nie ma skomunikowań autobusów różnych linii na poszczególnych przystankach. Przykładem jest przypadek opisany powyżej. W imieniu pasażerów MZK proszę redaktorów Jelonki o przedstawienie powyższych przykładów złego ułożenia rozkładu jazdy władzą MZK. Pisałem do nich kiedyś 3 maile z propozycjami. Ani razu nie dostałem odpowiedzi. Jeżeli chcą państwo usłyszeć więcej opinii i sugestii odnośnie rozkładu jazdy od zwykłego pasażera proszę o kontakt na mar-cin@wp.pl . Takich złych skomunikowań jest w rozkładzie bardzo wiele. Pozdrawiam
~xxx 3-08-2008 17:55
Nie żebym był chamski ale to powinno być tak. Podjeżdża autobus na przystanek. Pasażer powinien mieć wyliczone pieniądze na bilet. Nie ma?? trudno. Jego strata. Kierowca powinien wydać tyle ile może i nie przejmować się resztą, jeżeli nie ma z czego wydać. Jest bardzo dużo miejsc w Jeleniej Górze gdzie można kupić bilety MZK. Może nie w Sobotę i NIedzielę. Ale czy to problem żeby sobie kupić w jakiś dzień roboczy dwa bilety więcej i nosić w portfelu?? Nie. Nie problem. Tylko że ludzie są leniwi i im się nie chce. Myślą że kierowca będzie stal i im 10 minut bilet wystawiał i wydawał resztę. Jak ktoś 2 razy kupi bilet i nie dostanie reszty to następnym razem kupi sobie w dzień roboczy w kiosku i będzie nosił w portfelu. Szkoda czasu na jakieś zbędne dyskusje. Czy ceny zaokrąglić, czy kupować automaty do sprzedaży biletów id. Po co to?? szkoda pieniędzy i czasu. Lepiej by było uświadomić społeczeństwu że warto mieć awaryjny bilet w portfelu.
~xxxxxx 3-08-2008 18:08
może by tak wprowadzić karnety biletowe będzie o wiele łatwiej w wielu miastach tak jest że np. za karnet gdzie jest 6 biletów ulgowych płaci się 6,20zł. to o wiele prostszej niż za każdym razem kupowac bilety.
~ 3-08-2008 19:33
No i mamy znów kłopot z MZK - drobny /bo o drobne tu chodzi/, ale dla przecietnego zjadacza chleba w tym mieście, to utrudnienie przyprawiające o przyslowiową "szewską pasję" A od kuchni, sprawa wyglada tak ! Propozycję zmiany taryfy za przejazdy autobusami miejskimi, przedstawia /na posiedzeniu Prezydenta/ Pan Dyrektor MZK. Potem stosowny wydz. pisze treśc /proponowanej/, uchwały i Pan prezydent wnosi ją /za posrednictwem Przewodniczacego Rady/, do prządku obrad Sesji. Odbywa się burzliwa dyskusja /jak zawsze/, po czym Rada głosuje i uchwała wchodzi w życie. Zapytacie dlaczego o tym piszę ??? Bo ta bzdurna groszowa końcówka za bilet, przeszła przez dziesiątki rąk i wydziałów, a przecietny zjadacz chleba w tym mieście doprowadzany jest /jak wspomniałem/, do "szewskiej pasji", szukając groszówek po kieszeniach !!! Teraz wyobrażcie sobie Jeleniogórzanie, jak zapadają inne ważne decyzje. Jak pamiętam - to większość Radnych, wcale nie czyta przedłożonych projektów. Obok mnie siedział Radny, który wpadał ciągle w trakcie posiedzenia i pytał co jest aktualnie omawiane i jak ja będę głosował, bo on też tak będzie. Powiecie - co za zaufanie !! A ja określam to zwyczjną głupotą. Ale znacie pewnie ten dowcip o paralotniarzu i Pałacu Kultury. Kiedy jeden z Warszawiaków zwrócił uwagę, że wali on prosto w czterdzieste piętro, drugi odpowiedział. JAKI KRAJ TACY TERRORYŚCI !!! No właśnie - Jakie Miasto, taka Rada !! z poważaniem Józef Gajewski ...
~ona 3-08-2008 20:52
Wszędzie są ceny z takimi końcówkami więc dlczego autorka tego artykułu się nakręca.Trzeba myśleć zanim się sprzeda. Zawsze można rozmienić pieniądze i po kłopocie
~Mocherowa do Kochaś 3-08-2008 21:10
A kogo twoje nocki chłopie obchodzą?????????? Jak nie potrafisz być troszkę wcześniej to pozostaje taxa albo dymaj na piechotę. Za 2 zł chciałbyś mieć komforty.
~Krzysztof 3-08-2008 21:14
W mojej ocenie komunikacji w Jeleniej Górze należy się głębiej przyjrzeć. Układ linii komunikacyjnych jest przestarzały i niedopasowany do współczesnych potrzeb mieszkańców. Zatem i wykorzystanie taboru niewłaściwe. Kierownictwo MZK poszło na ilość a nie na jakość. Rozkłady jazdy ułożone fatalnie. Stado autobusów jedzie w 5 min. odstępach /jeden kurs na godzinę/ by potem przez godzine była pustka. No i te nieszczęsne ceny biletów. Tak brudnych i śmierdzących autobusów jak obecnie od dawna nie pamiętam...tego problemu też nie można rozwiązać? A może warto byłoby się zastanowić nad poszukaniem takich ludzi, do kierowania tą firmą, którzy potrafiliby z głowy postawić ją z powrotem na nogi, świeżej krwi i nowego myślenia tam trzeba. Teraz pachnie tam przechowalnią.....
~Rozczarowany. 3-08-2008 21:40
Przecież takich Radnych sami wybieramy !!! Nie patrzymy jaki to jest człowiek tylko do jakiej partii należy i w zależności na jaką partię jest moda na taką głosujemy.A każdy z nas powinien przypatrzeć się takiemu kandydatowi na Radnego jaki z niego człowiek czy nie rzuca słów na wiatr ,a jeśli tak to w jaki sposób można będzie go rozliczyć z jego pracy w Radzie. Najlepszym rozwiązaniem były by okręgi jedno mandatowe wtedy konkretnie głosowałoby się na człowieka , którego by się znało i w każdej chwili można by było takiego człowieka rozliczyć z jego pracy. W tej chwili Radni są z klucza partyjnego i tym samym odpowiedzialność i rozliczenie z ich pracy w Radzie jest zerowa.Przypomną sobie o nas - wyborcach - przed następnymi wyborami.
~antyradny 3-08-2008 23:05
"ta jelenia to wogóle cała jakaś dziwna" No też tak uważam,ale ważne ,że radych poniosą w lektykach do następnych wyborów, a reszta niech łazi na pieszo lub meczy się w zbiorowych taksówkach.Taka promocja turystyki łazikowej
~cierpliwy 3-08-2008 23:17
popieram w 100% Krzysztofa, trzeba dokonać zmian. Chodziłem do szkoły podstawowej i rządził tam M. Woźniak. Od tego czasu upłynęło 20 lat a tam bez zmian - niezatapialny dyrektor, jego faworyta ekonomistka oraz cała ta sama świta. Rada Miasta z kapelusza tych końcówek sobie nie wymyśliła ,tylko taką propozycję dostała właśnie od kierownictwa MZK .Tyle trudu sobie zadali rachmistrze z MZK żeby doliczyć się do 1 grosza, a mieszkańcy narzekają - niewdziecznicy. Bilet zawsze trudno kupić.
~em. ks. prof. zw. dr hab. inż. arch. lek. med. Walenty Kwiczoł 3-08-2008 23:54
Co Wam powiem, to Wam powiem, ale Wam powiem. Temat komunikacji miejskiej, kiedykolwiek się pojawia, zawsze w takim samym, dużym stopniu absorbuje naszą „jelonkową” publiczność, a przy tym opinie forumowiczów często różnią się między sobą znacznie. W tym miejscu chciałbym ograniczyć się jedynie do – wciąż najpowszechniejszej w naszych miastach – komunikacji autobusowej. Na wstępie powiedzmy więc sobie precyzyjnie, z czym mamy do czynienia. Autobus to pojazd samochodowy fabrycznie wyposażony w więcej niż dziewięć miejsc, łącznie z miejscem dla kierowcy. Autobus przystosowany jest do przewozu pasażerów i ich bagażu. Może mieć jeden lub dwa pokłady, może ciągnąć przyczepę bagażową. Poprzednikami autobusów w drogowym transporcie pasażerskim były omnibusy ciągnięte przez konie. W niektórych krajach (Wielka Brytania i Francja) już w XIX wieku rozpowszechniły się także omnibusy o napędzie parowym, jednak konieczność wożenia dużych masowo i objętościowo zapasów wody oraz paliwa nie sprzyjały rozwojowi konstrukcji tych pojazdów. W Anglii w 1865 r. rozwój parowych omnibusów zablokowała tzw. ustawa o czerwonej fladze (Red Flag Act), praktycznie zakazująca ich używania. Wynalezienie silnika spalinowego pod koniec XIX wieku umożliwiło powstanie omnibusów spalinowych – czyli autobusów. Pierwsze konstrukcje powstały niezależnie u wielu producentów poprzez zabudowę kabiny pasażerskiej na podwoziu samochodu ciężarowego i były napędzane silnikami o zapłonie iskrowym. Od okresu międzywojennego coraz szerzej stosowano silniki o zapłonie samoczynnym (Diesel). Już w latach 20. XX wieku budowano autobusy z jedną kabiną pasażerską (pierwsze konstrukcje miały osobne stanowisko kierowcy). Powstanie nadwozi samonośnych w latach dwudziestych XX w. w trolejbusach, a trzydziestych - w samochodach umożliwiło ich zastosowanie w autobusach, co uczyniła firma Chausson w roku 1942. Autobusy te po wojnie jeździły w Warszawie. Potrzeba zwiększenia zdolności przewozowej przyczyniła się do budowy pierwszych konstrukcji wieloosiowych (w tym przegubowych) i piętrowych, a także stosowania przyczep autobusowych. Od lat 50. XX wieku, ze względu na intensywną politykę budowy darmowych dróg przez państwa rozwinięte, autobusy zastępowały często zadania kolei lokalnych. W tym czasie autobusy zaczęły wyróżniać się konstrukcyjnie od budowy innych pojazdów drogowych tj. w miejsce klasycznego układu napędowego (silnik umieszczony z przodu, napędzane kola tylne) zaczęto stosować coraz częściej silnik umieszczony z tyłu lub pod podłogą. W autobusach stosowanych w ruchu lokalnym upowszechniły się drzwi automatycznie otwierane przez kierowcę. Ze względów bezpieczeństwa, stopniowo zaniechano również stosowania przyczep na rzecz rozwoju autobusów przegubowych. Problemem było tu obniżenie podłogi w związku z występowaniem ciągniętej przyczepy (stosowano m. in. silnik poddpodłogowy - dotychczas w Ikarusie). Przełomem było zastosowanie przez firmę Mercedes-Benz urządzenia przeciw wężykowaniu, co umożliwiło umieszczenie silnika z tyłu - w przyczepie i niskiej podłogi. Przyczepa pcha człon przedni. W konstrukcji autobusów turystycznych, w odróżnieniu od dalekobieżnych autobusów komunikacji publicznej, powszechnie stosowano duże, panoramiczne okna i przeszklone dachy. Po 1970 roku w konstrukcji autobusów miejskich zarysowała się tendencja do obniżania podłogi, aby ułatwić wsiadanie osobom o ograniczonej zdolności poruszania się. W autobusach dalekobieżnych oraz turystycznych (zwanych autokarami) zaczęto stosować toalety o zamkniętym obiegu i klimatyzację, co zbliżyło komfort podróżowania nimi do jazdy pociągiem. Autokary wyposażane są ponadto powszechnie w instalację nagłaśniającą, barek, możliwość projekcji filmów. Od początku lat 90. XX wieku, ze względu na dużą rolę silników spalinowych w zanieczyszczeniu środowiska, stosuje się coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin, a przedsiębiorstwa transportowe coraz częściej kupują autobusy napędzane mniej szkodliwym gazem ziemnym (CNG). W rozwiniętych krajach Europy zachodniej coraz wyraźniejszy jest również trend powrotu w obszarach silnie zurbanizowanych do bardziej ekologicznych tramwajów. W Polsce pierwsze autobusy budowano w okresie międzywojennym w zakładach Ursus. Były to niewielkie minibusy na podwoziu lekkiej ciężarówki, nie nadające się do obsługi większych miejscowości. Ze względu na ograniczenia importowe, powstające wówczas firmy autobusowe zmuszone były sprowadzać z krajów zachodnich duże podwozia autobusowe (np. Leyland) i budować karoserie we własnym zakresie (powszechnie stosowano wówczas karoserie drewniane z blaszanym poszyciem). Po 1945 roku produkcja autobusów rozwinęła się w Jelczu i Sanoku. W Jelczu budowano przede wszystkim pojazdy duże na licencji zagranicznej (czechosłowacka Škoda 706, później francuski Berliet, opracowano także hybrydę francuskiego nadwozia z węgierskim podwoziem Ikarusa 260). Sanocka wytwórnia wyspecjalizowała się w midibusach (kolejne wersje autobusów San, później bardzo udany Autosan H9). Nową polską marką jest Solaris Bus & Coach, fabryka tworząca nowoczesne autobusy, powstała na bazie istniejącej wcześniej montowni firmy Neoplan. Solaris oferuje jako jedyny z polskich producentów autobusy całkowicie niskopodłogowe z silnikiem w zabudowie wieżowej w tylnym narożniku nadwozia. W nadwoziach autobusowych montowane są również trolejbusy (Solaris Trollino, Jelcz 120MT, Mercedes Benz O405N). I jeszcze parę uwag o najpowszechniej do niedawna spotykanych na naszych ulicach autobusach marki Jelcz. Jelcz to marka polskich samochodów ciężarowych, autobusów i trolejbusów produkowanych przez Zakłady Samochodowe Jelcz SA (ZS Jelcz SA) (daw. Jelczańskie Zakłady Samochodowe &#8212; JZS). W 1952 roku zapadła decyzja o wykorzystaniu do celów produkcyjnych zniszczonych działaniami wojennymi hal byłej niemieckiej fabryki zbrojeniowej w Jelczu k. Oławy. Powołano wówczas przedsiębiorstwo o nazwie Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych. Po odbudowie w zakładach tych opracowywano i produkowano różnorodne nadwozia przystosowane do montażu na ramach samochodów Lublin i Star. Jednym z pierwszych pojazdów opracowanych w ZBNS był tzw. autobus zastępczy, który powszechnie nazywany był "Stonką". Na podwoziu samochodu ciężarowego Star 20 zbudowano zamknięte nadwozie szkieletowe, które pozwalało na przewóz 25 pasażerów. Warunki podróży nie były najlepsze, ale wobec dotkliwego braku autobusów, było to rozwiązanie umożliwiające znacznie bezpieczniejszy przewóz osób niż zwykłymi samochodami ciężarowymi. Produkcję tych pojazdów rozpoczęto w 1954 roku. Star "Stonka" wykorzystywany był głównie przez zakłady pracy do przewozu pracowników. Zdając sobie sprawę z tymczasowości tego rozwiązania opracowano w Jelczu "prawdziwy" autobus, którego konstrukcja opierała się także na zespołach Stara. W maju 1955 roku przedstawiono prototyp autobusu międzymiastowego o nazwie Star Jot 55. Jednakże produkcja Stara Jot 55 nie została podjęta. Uznano, że nie ma potrzeby równoczesnego wytwarzania dwóch typów autobusów o podobnej wielkości. Znacznie potrzebniejszy był autobus o pojemności ok. 50 osób. Prace nad konstrukcją takiego pojazdu podjęto w BKPMot w Warszawie. W 1957 roku zbudowano tam prototyp o nazwie Odra A-81, oparty na zespołach samochodu Żubr. Duże kłopoty z lokalizacją produkcji Żubra oraz fakt, że prototypowy autobus był dopiero w początkowej fazie długiego procesu badań i rozwoju konstrukcji spowodowały decyzję władz o zakupie licencji zagranicznej. Dnia 6 grudnia 1958 roku zawarto umowę licencyjną z Czechosłowacją na produkcję w kraju autobusów typu Škoda 706 RTO z nadwoziem Karosa. W ramach przygotowań do tej produkcji Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych połączyły się z Zakładami Naprawy Samochodów w Jelczu. Powstałe w ten sposób przedsiębiorstwo przyjęło nazwę Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Pierwszą serię 20 sztuk tych autobusów zmontowano z części nadesłanych z fabryki Karosa pod koniec 1959 roku. Otrzymały one nazwę Jelcz. W następnym roku wykonano już 200 sztuk tych pojazdów. Produkcja systematycznie wzrastała dążąc do docelowej wielkości 1500 sztuk rocznie. Stopniowo eliminowano import elementów nadwozi, natomiast kompletne podwozia nadal były sprowadzane z Czechosłowacji. W 1963 roku Jelczańskie Zakłady Samochodowe przystąpiły do produkcji odmiany miejskiej autobusu Jelcz. Nowa odmiana oznaczona symbolem Jelcz Mex 272 wyposażona były w dwoje otwieranych pneumatycznie drzwi w prawej ścianie nadwozia. Zmieniono układ foteli we wnętrzu pojazdu, co umożliwiło zwiększenie liczby pasażerów przewożonych oraz ułatwiło przemieszczanie się pasażerów do wyjścia. Autobus mógł zabierać 8i pasażerów, z czego 28 osób na miejscach siedzących. Usprawniono wentylację i ogrzewanie wnętrza, natomiast zrezygnowano ze stosowania bagażników. Prędkość maksymalna ograniczona była do 60 km/h. W 1963 r. w Jelczańskich Zakładach Samochodowych zmontowano 702 sztuki zmodernizowanych samochodów Żubr A 80, wyposażonych w silniki S-560. Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe w Warszawie, które borykało się z brakiem kierowców, postanowiło samodzielnie zbudować autobus przegubowy mogący przewieźć znacznie więcej pasażerów. Większa liczba takich autobusów mogła poprawić sytuację w stołecznej komunikacji miejskiej. W lipcu 1963 roku zapadła decyzja o budowie pojazdu przegubowego przy wykorzystaniu dwóch uszkodzonych Jelczy. W październiku prototyp był gotowy. Przeprowadzone badania potwierdziły przydatność tego typu autobusu do budowy takiej odmiany. Oba człony autobusu połączone były za pomocą przegubu kulistego. Tylna oś pojazdu była kierowana, co umożliwiało ograniczenie promienia skrętu. Jako oś tylną zastosowano kierowaną oś wycofanego z eksploatacji francuskiego autobusu Chausson. Po wprowadzeniu usprawnień technologicznych Jelczańskie Zakłady Samochodowe podjęły produkcję opracowanych w MPA autobusów przegubowych, które oznaczono symbolem Jelcz AP 02. Pojazd ten mógł przewozić 154 pasażerów, z czego 34 na miejscach siedzących. Długość całkowita autobusu wynosiła 17 750 mm, a masa własna 12 840 kg. W niewielkich ilościach produkowano także turystyczną odmianę Jelcza noszącą oznaczenie Lux 014. Na zewnątrz autobus ten wyróżniał się świetlikami w bocznych krawędziach dachu. We wnętrzu umieszczono wygodne fotele z wysokimi oparciami dla 33 pasażerów. Zakładowe biuro konstrukcyjne w Jelczu pracowało w tym czasie nad przyszłościowym modelem dużego autobusu wyprodukowanego przy użyciu zespołów krajowych. Na początku 1964 roku zaprezentowano bardzo oryginalny autobus turystyczny o nazwie Odra 042. W opracowaniu tego pojazdu brali udział także pracownicy Politechniki Wrocławskiej i Wyższej Szkoły Sztuk Plastycznych we Wrocławiu. Budowa prototypu trwała tylko 8 miesięcy. Powszechne uznanie budziła sylwetka autobusu wyróżniająca się szybami o dużych wymiarach. Cztery reflektory wbudowane w ścianę przednią zostały przykryte przeźroczystymi płytkami z tworzywa sztucznego. Konstrukcja autobusu przystosowana była do silnika o mocy 125 – 140 kW. Układ napędowy był klasyczny. Sztywna rama podłużnicowa wiązała mechanizmy podwozia. W nietypowy sposób rozwiązano zawieszenie przednich kół oraz układ kierowniczy. Zastosowano dwie osie kierowane zawieszone na wzdłużnych resorach piórowych. Układ hamulcowy uruchamiany był pneumatycznie. Długość autobusu wynosiła 11000 mm, a masa własna 8100 kg. Prędkość maksymalną producent określał na 105 km/h. Autobus ten nie doczekał się jednak produkcji seryjnej. Kolejnym pojazdem opracowanym przez konstruktorów z JZS była przyczepa autobusowa typu P01 przystosowana do współpracy z międzymiastową odmianą Jelcza. Nadwozie przyczepy zbudowane zostało przy wykorzystaniu elementów tego autobusu. Duży stopień unifikacji pozwolił na stosunkowo szybkie uruchomienie jej produkcji. W dotychczasowym programie produkcyjnym naszego przemysłu motoryzacyjnego brak było małych autobusów. Konstruktorzy z Jelcza podjęli próbę skonstruowania takiego pojazdu, wykorzystując do tego celu zespoły Stara i Jelcza. Powstałemu w ten sposób w 1965 r. pojazdowi nadano nazwę MAT Oławka (Mały Autobus Turystyczny). Nadwozie Oławki było w dużym stopniu zunifikowane z przyczepą P-01 i Jelcza 014. W odróżnieniu jednak od Jelcza szkielet nadwozia był integralnie połączony z ramą pojazdu. Silnik, układ napędowy, zawieszenie oraz układy hamulcowy i kierowniczy pochodziły z samochodu Star 25. Luksusowo wykończone wnętrze pozwalało na wygodny przewóz 24 pasażerów. Podstawowym problemem było obniżenie masy pojazdu. Ostatecznie masa własna Oławki wynosiła 4480 kg, przy długości całkowitej równej 7100 mm. Silnik o mocy 77 kW umożliwiał rozwijanie prędkości maksymalnej 108 km/h. Pomimo wielu potencjalnych nabywców tego rodzaju pojazdu, nie podjęto jego produkcji seryjnej. We wrześniu 1965 roku bramy Jelczańskich Zakładów Samochodowych opuścił pięciotysięczny egzemplarz autobusu. Ogółem w tym roku JZS wyprodukowały 1877 autobusów. Wykonywano je w trzech podstawowych wersjach: międzymiastowej 043, miejskiej 272 Mex i turystycznej 014. Produkowano także niewielkie liczby autobusów przegubowych typu AP 02 opracowanych w kraju, a wykorzystujących główne zespoły autobusu miejskiego typu 272 Mex. W 1965 roku rozpoczęto prace nad zmodernizowanym autobusem przegubowym. Podstawowymi przyczynami podjęcia tych prac były uwagi nadchodzące z przedsiębiorstw eksploatujących przegubowce z pierwszej serii (typu AP 02), a także dążenie do unifikacji zespołów autobusów i samochodów ciężarowych. Postanowiono skrócić drugi człon autobusu, a także poszerzyć środkowe drzwi dla pasażerów. Zmiany te pozwoliły na uzyskanie większej zwrotności pojazdu w ruchu miejskim oraz skrócenie czasu postoju na przystankach. Trzecią oś autobusu adaptowano z ciężarowego Żubra. Po przebadaniu prototypów w roku 1967 uruchomiono produkcję nowego autobusu przegubowego noszącego symbol 021. Był on napędzany przez sześciocylindrowy silnik ZS typu Škoda 706 RT z wtryskiem bezpośrednim. Przy pojemności skokowej 11,8 dm&sup3; osiągnął on moc 117,6 kW przy 1900 obr/min. Układ napędowy rozwiązany został klasycznie. Zastosowano pięciobiegową skrzynkę przekładniową, a w tylnym moście podwójną przekładnię główną o przełożeniu całkowitym 5,62. W tylnej części nieco skróconej ramy podłużnicowej przyspawano poprzeczkę z czaszą sworznia kulistego (&#8709;130 mm), służącego do połączenia z ramą drugiego członu autobusu. Trzecia oś pojazdu była kierowana. Wykorzystano tu przednią oś samochodu Żubr oraz tarczowe koła tego pojazdu. Pozostałe osie wyposażone były w koła typu Trilex wchodzące w skład importowanego podwozia. Oba rodzaje kół zaopatrzone w ogumienie o wymiarach 11.00-20". Rozstaw osi środkowej i tylnej został skrócony o 1450 mm i wynosił 5660 mm. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy uruchamiany był pneumatycznie. W prawej ścianie nadwozia drugiego członu umieszczono dwie pary drzwi sterowanych pneumatycznie. Przednie drzwi były czteroskrzydłowe i miały szerokość 1260 mm, a drugie dwuskrzydłowe (szerokość 960 mm). Długość całkowita autobusu wynosiła 15 880 mm tj. 0 1870 mm mniej niż w modelu AP 02, natomiast masa własna była mniejsza o 840 kg i wynosiła 12 000 kg. Autobus ten zabierał 136 pasażerów, w tym 37 na miejscach siedzących. Produkcja autobusów od 1967 roku wzrosła do 3362 sztuk. Po opanowaniu produkcji wielu odmian autobusów powstały warunki do ich eksportu. Konstruktorzy z Jelcza przygotowali specjalne wersje dostosowane do wymagań poszczególnych odbiorców. W roku 1967 dla potrzeb CSRS zbudowano autobus międzymiastowy typu 038 o odmiennym wyposażeniu wnętrza, a następnie autobus podmiejski typu 041 z pojedynczymi dwuskrzydłowymi drzwiami sterowanymi pneumatycznie. Na eksport do NRD przygotowano w 1968 roku nową wersję przyczepy autobusowej typu 046 z drzwiami otwieranymi pneumatycznie, a w rok później odmiany 043 E i 021 E. Niezależnie od udoskonalenia i modernizowania autobusów produkowanych w oparciu o czechosłowacką licencję prowadzono prace rozwojowe. Na przełomie lat 1968/1969 biuro konstrukcyjne JZS podjęło prace nad własną konstrukcją autobusu miejskiego dużej pojemności. Prototyp tego pojazdu oznaczonego symbolem 039 zbudowany został w 1970 roku. Jednorazowo zabierał on 120 pasażerów. W dziedzinie autobusów międzymiastowych opracowano w Jelczu nowe podwozie wykorzystując zespoły krajowych samochodów ciężarowych. Prototypy autobusu o nazwie Jelcz II na tym podwoziu zbudowano na początku 1971 roku. Nowy autobus, niemal nie różniący się zewnętrznie od typu 043 nosiła oznaczenie 044. Do napędu użyto silnika ZS typu SW 680/55 produkowanego w WSK Mielec na podstawie licencji angielskiej firmy Leyland. Ta sześciocylindrowa, pionowa jednostka o wtrysku bezpośrednim osiągała moc 147 kW przy 2200 obr/min przy pojemności skokowej 11,1 dm&sup3;. Zastosowano jednotarczowe sprzęgło cierne opracowane i produkowane w WSK Świdnik i opartą na licencji niemieckiej firmy ZF skrzynkę przekładniową typu S6-90, zblokowaną z silnikiem, o wszystkich biegach do przodu zsynchronizowanych. Bieg V był bezpośredni. Napęd przenoszony był na most tylny przez dwuczęściowy, rurowy wał napędowy. Użyto tu importowanego z Węgier mostu typu Raba ze stożkową przekładnią główną i zwolnicami planetarnymi umieszczonymi w piastach kół. Całkowite przełożenie wynosiło 7,07. Autobus otrzymał podłużnicową ramę nitowaną. Przednia sztywna oś i tylny most zawieszone zostały na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, które współpracowały z amortyzatorami teleskopowymi. Tarczowe koła jezdne wyposażono w ogumienie o wymiarach 11.00-20". W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Dwuobwodowy hamulec zasadniczy oraz hamulec pomocniczy uruchamiane były pneumatycznie. Przy nie zmienionych wymiarach masa własna tego autobusu była większa o 200 kg od modelu 043 i wynosiła 8900 kg. Osiągał on prędkość maksymalną 76 km/h, a zużycie paliwa przy prędkości 60 km/h wynosiło 26-29 dm&sup3;/100 km, natomiast podczas ciągnięcia przyczepy typu P01 wzrastało do 35 – 40 dm&sup3;/100 km. Pierwszą partię ok. 100 sztuk autobusów Jelcz II wykonano w latach 1974/1975. Na początku 1972 roku Prezydium Rządu powzięło uchwałę w sprawie rozpoczęcia produkcji autobusów dużej pojemności. Ze względu na brak w pełni zakończonego własnego rozwiązania zdecydowano się nawiązać współpracę z firmą zagraniczną w celu przyspieszenia terminu uruchomienia. Pierwsze rozmowy przeprowadzono z Czechosłowacją (Karosa) i Węgrami (Ikarus), ale nie doszło wówczas do porozumienia. W następnym okresie rozpatrzono oferty kilku znanych firm. Były to: Berliet, FIAT, KH D, H ino, Leyland i Pegaso. Dalsze rozmowy prowadzono i badano proponowane przez te firmy modele autobusów, a także przedstawiono żądania strony polskiej. Dotyczyły dostosowania tych pojazdów do zespołów produkowanych już w Polsce lub przewidzianych do uruchomienia w niedługim czasie, a opartych na różnych licencjach (silnik, skrzynia przekładniowa, przekładnia kierownicza ze wspomaganiem itp.) i wydłużenia autobusu do 12 m. Ostateczny wybór padł na francuską firmę Berliet z Venissieux koło Lyonu. Kontrakt licencyjny podpisano w dniu 1 sierpnia 1972 roku. Berliet zaoferował swój najnowszy model 11-metrowego autobusu miejskiego typu PR 100 i podjął się opracowania nowego, wydłużonego modelu uwzględniającego wszystkie wymagania polskiego wytwórcy i użytkownika. Docelowa wielkość produkcji tego pojazdu określona została na 5000 sztuk rocznie. Do czasu uruchomienia seryjnej produkcji nowego modelu JZS miały wytwarzać model PR 100 przy stopniowym zmniejszaniu udziału części importowanych. Do montażu tych autobusów przeznaczono halę, w której dotychczas prowadzono naprawy główne autobusów Jelcz 043. Docelowa produkcja odbywać się miała w nowej hali montażu mieszczącej także nowoczesną lakiernię. Już w grudniu 1972 roku zmontowano pierwszych 20 sztuk autobusów typu PR 100 według tzw. standardu A, gdzie wkład polski wynosił jedynie około 5% wartości pojazdu. Wagonowe nadwozie autobusu miało kadłub kratownicowy wykonany z rur prostokątnych. Tworzyły go spawane kratownice podłużnic i poprzecznic dolnych. oraz kratownice ścian bocznych. Poszycie zewnętrzne było nitowane do szkieletu. Bogato oszklona ściana przednia zapewniała kierowcy dobrą widoczność. Okno tylne wykorzystywało szybę przednią w położeniu odwróconym. W prawym boku nadwozia znajdowało się dwoje dwuskrzydłowych drzwi o szerokości w świetle 2 × 600 mm otwieranych pneumatycznie. Przy długości całkowitej 11 230 mm masa własna wynosiła zaledwie 8300 kg. Autobus osiągał prędkość maksymalną 70 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 22 dm&sup3;/100 km. (w trudnych wrunkach miejskich, przy częstym ruszaniu spod świateł i przeciążeniu pojazdu zużycie było większe). W następnych latach sukcesywnie wzrastał udział polskich części i zespołów w tym autobusie. Nowy samochód oznaczono symbolem Jelcz 315. W celu zwiększenia trwałości i niezawodności najbardziej awaryjne zespoły Żubra A 80 zostały zastąpione nowymi. Zastosowano nowy 6-cylindrowy, pionowy silnik ZS, którego produkcję rozpoczęła WSK w Mielcu na podstawie licencji zakupionej w 1966 r. w firmie Leyland. Do tego silnika dostosowano nową, 5-biegową skrzynię przekładniową, której konstrukcję opracowano w Fabryce Przekładni Samochodowych w Tczewie. Zdecydowano się na dalsze stosowanie mostu Raba, wyposażonego w zwolnice planetarne w piastach. Nowością było wprowadzenie przekładni kierowniczej z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Przekładnie te importowano z Hiszpanii (Bendibenca) lub z Węgier (Csepel). Zastosowano także nowy, dwuobwodowy pneumatyczny układ hamulca zasadniczego przy wykorzystaniu elementów produkowanych na podstawie licencji firmy Westinghouse. Modernizacją objęte zostały także dalsze zespoły pojazdu jak sprzęgło główne, hamulec pomocniczy i hak holowniczy. Poprawę warunków pracy kierowcy osiągnięto przez ulepszenie kabiny kierowcy. Odwrócono kierunek otwierania drzwi. Zastosowano nowy system ogrzewania i wentylacji oraz obniżono poziom hałasu we wnętrzu. Wprowadzono dwa dodatkowe miejsca do siedzenia, nową tablicę rozdzielczą i większe wycieraczki szyb przednich. Prototypy samochodów Jelcz 315 badane były w latach 1966-67, a z początkiem stycznia 1968 przekazano użytkownikom 15 samochodów wykonanych w ramach serii próbnej. Silnik 6-cylindrowy ZS, SW 680/ 1 ustawiony był nad osią przednią. Przy średnicy cylindra 127 mm i skoku tłoka 146 mm miał objętość skokową 11 100 cm&sup3;. Silnik ten przy stopniu sprężania 15,8 osiągał moc 147 kW przy 2200 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 743 Nm przy 1200 obr/min. Kuty jednolity wał korbowy podparto na siedmiu ślizgowych łożyskach głównych. Zastosowano wtrysk bezpośredni do toroidalnych komór spalania umieszczonych w denkach tłoków. Początkowo montowano tłoczkową pompę wtryskową oraz wtryskiwacze firmy CAV. W późniejszym okresie wprowadzono aparaturę wtryskową produkowaną w kraju według licencji firmy Friedmann-Meyer. Silnik miał górnozaworowy, popychaczowy układ rozrządu z wałkiem umieszczonym w kadłubie. Obiegowy, ciśnieniowy układ smarowania zasilany był jednosekcyjną pompą zębatą. Układ chłodzenia cieczą wyposażony został w termostat. Masa suchego silnika wynosiła 970 kg. Instalacja elektryczna o napięciu 12/24 V zasilana była z prądnicy prądu stałego o mocy 500 W (produkcji węgierskiej). Zastosowano dwa akumulatory ołowiowe 12 V o pojemności 170 Ah każdy. Rozrusznik o mocy 4,4 kW pochodził także z importu. Reflektory przeciwmgielne stanowiły wyposażenie seryjne. Dotychczasowe jednotarczowe sprzęgło główne sterowane mechanicznie dostosowano do współpracy z nowym silnikiem. Napęd doprowadzany był krótkim wałem napędowym do nowej skrzyni przekładniowej o poziomym układzie wałków. Miała ona pięć biegów, przy czym bieg czwarty był biegiem bezpośrednim. Biegi od II do V zostały zsynchronizowane. Jednoczęściowy wał napędowy z przegubami krzyżakowymi przenoszą napęd na tylny most. Sztywny most napędowy typu Raba P 018 zawierał przekładnię główną stożkową oraz planetarne zwolnice w piastach tylnych kół. Całkowite przełożenie mostu wynosiło 7,07. Podłużnicowa rama spawana rozszerzała się w części przedniej. Sztywna oś przednia oraz tylny most zawieszone zostały na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych. W tylnym zawieszeniu zastosowano dodatkowe resory piórowe. Samochód wyposażony był w tarczowe koła z ogumieniem o wymiarach 11.00-20". W układzie kierowniczym wprowadzono przekładnię śrubowo-kulkową z integralnym wspomaganiem hydraulicznym. Do zasilania mechanizmu wspomagania służyła wirnikowa pompa firmy Hobourn-Eaton. Pneumatyczny układ hamulca roboczego podzielony został na dwa obwody. Instalację pneumatyczną zasilała dwucylindrowa sprężarka tłokowa. Połączenie z układem hamulcowym przyczepy realizowane było jednym przewodem. Hamulec pomocniczy (ręczny) mechaniczny działał na dźwignie hamulców tylnego mostu. Zastosowano także hamulec silnikowy. Kabina kierowcy typu 407 wyposażona została w dwa systemy ogrzewania. Z układem chłodzenia silnika połączone zostały dwie nagrzewnice z dmuchawami, umieszczone przy ścianie przedniej. Natomiast za fotelem kierowcy zabudowano niezależne urządzenie grzewcze typu OETF-1 (NRD). Skrzynia ładunkowa o konstrukcji drewnianej przejęta była z Żubra A 80. Jej powierzchnia wyrosiła 11,2 m&sup2;. Podstawowe wymiary Jelcza 315 nie uległy zmianie w stosunku do Żubra. Nieznacznemu zwiększeniu uległa masa własna pojazdu i wynosiła 6440 kg przy ładowności 8000 kg. Przy pełnym obciążeniu pojazdu nacisk na tylną oś wynosił 9840 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 87 km/h. Zużycie paliwa wynosiło ok. 28 dm&sup3;/100 km, a podczas ciągnięcia przyczepy o masie całkowitej 14 t około 36 dm&sup3;/100 km. Produkcja seryjna Jelcza 315 ruszyła w IV kwartale 1968 r. W tym roku wykonano też ostatnią serię samochodów Żubr A80. Ogółem w 1968 r. wyprodukowano w JZS 1623 samochody ciężarowe. Głównym kierunkiem działania, po uruchomieniu produkcji tego pojazdu, było dążenie do wyeliminowania zespołów importowanych przez wprowadzenie wyrobów krajowych. Samochód Jelcz 315 był modelem podstawowym dla dalszych pojazdów rodziny "300". Rozpoczęto już prace nad wydłużonym trzyosiowym samochodem skrzyniowym o symbolu Jelcz 316 i nad ciągnikiem siodłowym typu 317. Opracowano także wersję 315 E, która miała skrzynię ładunkową z metalowymi ścianami oraz zmienioną opończę z zamknięciem dostosowanym do przepisów celnych. Ściany boczne dzielone były na dwie niezależnie otwierane części. Produkcję tej odmiany rozpoczęto w 196
~adam2239 4-08-2008 1:24
Cóż się dziwić, skoro właśnie Dyrektor MZK Marek W.od tylu lat niezmiennie dalej zajmuje sprawowaną funkcję. Zmian jak nie było - tak nie ma. W innych miastach jest tak, że jesli działania prezesa nie ida ku poprawie sytuacji w przedsiębiorstwie, prezes jest swojego stołka pozbawiany. A tutaj mamy myślenie następujące "pasażerów ubywa, to wedle corocznej tradycji podnosimy ceny biletów" ... Rozumiem, że drożeje paliwo... jest jednak małe ale... żeby móc wymagać od nas klientów-pasażerów, MZK powinno zacząć wymagać od siebie. A jest do zrobienia naprawdę multum. W JG mamy następujące tendencje: tworzy się linie prawie-kopie, różniące się tylko 2-3 przystankami (27) i niedostosowany rozkład, dzięki któremu niemal zawsze stadami jeden za drugim jedzie 9 z 14-stką. Dla MZK jest to dobry argument do likwidacji tej drugiej linii. A Ci, co jadą upchnięci do granic możliwości w starym i rozpadającym się Jelczu M11 - co tam... niech się cieszą, że MZK "pragnie" ich niewdzięczników wozić. W tym mieście nie ma żadnego myślenia, żadnych planów, jak z takiego marazmu wyjść. Rozumiem, że może Rada Miasta nie przewiduje w swoim budżecie zbyt dużej sumy dla miejskiego przewoźnika. Ale prawda jest też taka, że MZK nie robi NIC, żeby zmienić tą tendencję odchodzących od niej pasażerów. Jelenia Góra chce być miastem kojarzonym jak najlepiej, a nie potrafi zająć się tak priorytetową sprawą, jaką jest komunikacja miejska. I nie wiem, czy Radni i Prezydent wiedzą, ale są sposoby zdobycia funduszy na odnowę taboru. Wystarczy złożyć sensowne projekty rozwoju komunikacji, które poprze UE i przeznaczy dotację w wysokości około 80-85%. Da się? ...
~ 4-08-2008 1:54
W całej rozciągłości,zgadzam się z Krzysztofem.Kierownictwo MZK,nigdy,nie stawiało na jakość,tylko na ilość.Brudne,i zapyziałe autobusy,napewno sprząta firma,która w przetargu zaproponowała najkorzystniejszą ofertę,jestem o tym przekonany.Tylko,niech pan pamięta panie dyrektorze,że tanie mięso,jedzą psy.Podobnie,ma się sprawa z zewnętrzną firmą kontrolerską,która,niby jest a defakto,jej nie ma,(również w przetargu najtańsza),także drodzy,pasażerowie,możemy jezdzić na gapę,ponieważ,sami kierowcy nie mając wymiernej motywacji finansowej,na kontrolę biletów,już dawno położyli laskę.
~Do Kwiczoła 4-08-2008 12:29
Chłopie, masz jakiś problem emocjonalny?! Po co kopiujesz tekst z wikipedii? Chcesz być oryginalny? Na razie jesteś żenujący...
~em. ks. prof. zw. dr hab. inż. arch. lek. med. Walenty Kwiczoł (c.d.) 4-08-2008 12:53
...4 roku, a zaprzestano dopiero w 1991 roku. Co w bani miołem, na klawiaturę przelołem.
~wiarygodny 4-08-2008 17:35
To chyba Niedzwiecki wrócił na łono pisania.Po co komu taki idiotyczny tekst?
~Dostawca 4-08-2008 23:12
zaokrąglić ale w dół a nie do góry

Dodaj komentarz

Zaloguj
0/1600

Czytaj również

Copyright © 2002-2019 Highlander's Group