W 1814 roku, brytyjski inżynier, „ojciec kolei parowych”, George Stephenson, zbudował swoją pierwszą lokomotywę parową i nazwał ją „Blücher”. W roku 1825, otwarta została pierwsza regularna linia kolejowa na świecie, łącząca Stockton z Darlington (Anglia). Miała 40 km długości. Po 1830 roku rozpoczął się dynamiczny rozwój kolejnictwa. W Prusach pierwsze połączenie między Poczdamem a Berlinem uruchomiono w 1835 roku. W latach 40. XIX wieku rozpoczęto budowę linii na Dolnym Śląsku. Była to tzw. Kolej Dolnośląsko - Marchijska. Głównym zadaniem było jak najkrótsze połączenie Berlina z Wrocławiem. Zyskały na tym miasta położone na tej trasie, tj. Legnica czy Głogów.
Na początku lat 60. XIX wieku, powstał projekt budowy linii kolejowej u podnóży Sudetów, tuż przy granicy z Austrią. Miała ona za zadanie przede wszystkim podźwignąć i ożywić gospodarczo podupadłe ośrodki przemysłu włókienniczego i wydobywczego zlokalizowane w tym regionie, tj.: Lubań, Jelenią Górę, Kamienną Górę i Nową Rudę. Nie bez znaczenia było tym samym ułatwienie przewozu wojska, w razie konfliktu zbrojnego z Austrią. Dlatego też, o takie połączenie mocno zabiegało wojsko.
W listopadzie 1862 roku utworzono Królewską Komisję do Budowy Śląskiej Kolei Górskiej. Miała ona przebiegać z Cottbus przez Zgorzelec, Jelenią Górę i Wałbrzych do Kłodzka. Od niej miały odchodzić odgałęzienia ze Zgorzelca przez Zawidów do Liberca oraz do Lubania i Węglińca. Budowa Śląskiej Kolei Górskiej postępowała bardzo szybko, mimo problemów technicznych związanych z trudnym terenem (wzniesienia, rzeki, lasy). W regionie Sudetów, bardzo gęsto zasiedlonym, łatwo było o tanią siłę roboczą.
Wykonywano nasypy, budowano mosty i wiadukty. Równocześnie dokonywano wywłaszczeń na terenach, przez które miała przebiegać linia kolejowa. Ceny gruntów na tym pasie gwałtownie wzrosły. Pas pod tory miał ok. 8 m szerokości, na podsypce żwirowej (ok. 18 cm grubości) układano poprzecznie drewniane podkłady, a na nich szyny o długości 4,5 - 5,5 m i wadze ok. 24 - 25,5 kg/mb. Wzdłuż torów, szczególnie przy przejazdach ustawiano budki dróżników, a przy nich telegrafy optyczne (pierwowzory semaforów). Na przystankach budowano dworce.
Połączenia Zgorzelca z Rybnicą z odgałęzieniem na Lubań i Węgliniec uruchomiono 20 sierpnia 1865 roku. Kiedy trwała budowa odcinka między Rybnicą a Jelenią Górą, wybuchła wojna prusko - austriacka (16 czerwca 1866 roku). O jej losie zdecydowała bitwa pod Sadową na Morawach, gdzie Prusacy odnieśli zwycięstwo. Trzy dni przed podpisaniem pokoju, 23 sierpnia 1866, uroczyście otwarto połączenie z Lubania do Jeleniej Góry. Zakończenie wojny przyspieszyło budowę dalszego ciągu kolei do Wałbrzycha. Linię tą ukończono rok później. Na jej uroczyste otwarcie, przybył z Berlina przez Zgorzelec i Rybnicę, minister handlu i robót publicznych, hrabia Heinrich Friedrich August von Itzenplitz, w towarzystwie urzędników rządowych, w tym członków dyrekcji kolei pruskich. Pociąg z dostojnymi gośćmi wjechał na jeleniogórski dworzec dokładnie o godz. 16.00, 14 sierpnia 1867 roku. Jego Ekscelencja minister został przywitany przez lokalne władze powiatowe i miejskie i w ich towarzystwie zwiedził nowy dworzec w Jeleniej Górze. Zajęło mu to ok. 15 minut, po czym udekorowanym wieńcami i flagami pociągiem, ruszył w stronę Wałbrzycha. Hrabia zabrał ze sobą także jeleniogórskich dygnitarzy. Po drodze robiono liczne przystanki i podziwiano piękne widoki oraz wspaniałe budowle inżynieryjne, tzn. dwa tunele, mosty i wiadukty. Minister, z Wałbrzycha przez Legnicę, wrócił innym pociągiem do Berlina, natomiast pociąg z resztą towarzystwa wrócił wieczorem do Jeleniej Góry.
Niestety nie wiadomo jaka lokomotywa ciągnęła ten odświętnie ozdobiony skład: angielska czy niemiecka. Trzeba bowiem pamiętać, że relacje obu krajów, tzn. Anglii i Prus były wówczas bardzo dobre, a Prusy w dziedzinie kolejnictwa mocno wzorowały się na osiągnięciach angielskich, oraz korzystały z produkowanego tam taboru. W 1869 roku oddano do użytku odgałęzienie z Kamiennej Góry do Lubawki i w tymże roku rozwiązano Komisję Budowy Śląskiej Kolei Górskiej.
Jeśli uświadomimy sobie, że w ciągu tylko siedmiu lat, udało się zaprojektować całą linię, jej infrastrukturę, tj.: nasypy, przekopy, tunele, wiadukty, mosty, dworce, budynki towarzyszące, przejazdy, sygnalizacje, itp., to zrozumiemy jak wielką pracę wówczas wykonano. A pamiętajmy, że był to czas, kiedy nie było dróg asfaltowych, pojazdów mechanicznych i elektryczności. Tak, jak zakładano, kolej przyczyniła się znacznie do rozwoju gospodarczego wzdłuż całej linii. Do handlu i wydobycia z czasem dołączyła turystyka. Teraz o wiele więcej osób mogło podróżować i łatwo dostać się w atrakcyjne tereny górskie. Wiedzieli o tym także miejscowi. Jeden z pociągów nosił nawet nazwę „Rübezahl”.
O budowę lokalnych połączeń kolejowych zabiegało bardzo Towarzystwo Karkonoskie (RGV), które powstało w 1880 roku. Utworzono nawet spółkę Riesengebirgs – Bahn (Koleje Karkonoskie), która budowała linie z Jeleniej Góry przez Mysłakowice do Karpacza i z Jeleniej Góry przez Cieplice i Piechowice do Szklarskiej Poręby. Każdemu otwarciu linii towarzyszyły uroczystości, a RGV starało się zachować, ku pamięci, pierwsze bilety z tych tras.
W Muzeum Karkonoskim w Jeleniej Górze zachowało się 56 biletów kolejowych (różnych), z numerami 0001, 0002, 0003, I, II, III i IV klasy, z lat 1867-1908.
- Do dzisiaj, z całej sieci połączeń zostało niewiele, a tereny kolejowe, niegdyś żywe, położone na wschód od dworca kolejowego, teraz straszą i są bardzo zaniedbane – podsumowuje Stanisław Firszt.
